本以為，重出江湖的劉強東，只是看上了“外賣”這道菜，殊不知這只是劉強東的開胃小菜，因為對於劉強東來說，最大的菜系還得是“造車”！就在11月5日，京東聯合廣汽埃安、寧德時代共同推出了一款“國民好車”，埃安UT Super 1號車，從外觀設計、製造工藝以及電池技術甚至連換電池過程都詳細介紹了。關鍵京東這款車價格直接去到了10萬元以上，租電池直接來到了4萬多。明面上，這一切似乎都沒什麼問題。但深入瞭解你會發現，京東入局汽車行業的背後，是在重構整個汽車生態。在過去很長一段時間，我們都認為國產車不如進口車，因為在發動機、變速箱以及底盤三大件方面遠不如國外車企。因為西方長期的壟斷，我們想要短時間內突破難度巨大。因此，國產車只能通過不斷模仿，然後進行創新。最後，我們摸索出一條適合自己的道路，那就是新能源賽道。而最終，我們也順利通過新能源汽車實現了“彎道超車”。我們實現彎道超車的背後，並非一夜之間，而是一場水滴石穿的故事。因為我們在燃油車時代，從模仿到創新這過程中，積累了眾多產業，才得以在新能源時代到來的那一刻，實現厚積薄發。換句話說，我們新能源賽道的成功，是因為我們積少成多實現了“質變”。以至於今天的中國汽車工業成為了全球最完善，體量最大的。這也是為何美國的特斯拉、德國的奔馳、寶馬、奧迪紛紛到中國市場尋求合作的原因。因為中國今天的汽車產業鏈非常完善，可以極大降低生產成本，從而提供利潤。而今天京東的出現，似乎預示著一個全新的“造車模式”出現，那就是“輕資產造車”。京東的“造車”跟以往那些新勢力完全不一樣，既沒有像小米那樣自己全端自研，沒有自建工廠，更沒有培養工程師人才，而是選擇了一條“融合”的道路。用我們老百姓的話來說：就是貼牌車！京東負責線上上銷售，獲取訂單後交給廣汽埃安去製造生產，背後需要的電池以及補能方案則交給寧德時代去做。如此一來，京東負責前端銷售，廣汽埃安負責中端生產，寧德時代負責後端的電池技術保障。這，不就是妥妥的“網際網路時代”的結盟合作嗎！像極了當年網際網路時代，小米下場干家電，格力下場干手機，華為下場干汽車一樣！這背後的好處就是，讓京東跳過了一個漫長的自研摸索期，可以直接一步到位賣產品。因為京東自己也說了“不直接參與產品研發與製造”，只專注使用者洞察以及獨家銷售和服務。事實上，這背後也向那些新勢力提供了一個新的思路。與其絞盡腦汁擠入這個行業搞研發，搞製造，搞人才，最後還要搞價格戰，還不如像京東一樣，直接讓賣車跟賣手機一樣簡單！畢竟新勢力如果都像比亞迪、長城、奇瑞這些車企一樣，搞全產業鏈，那背後所需要投入的成本是巨大的。而且對於整個市場生態來說，也並不是好事情。而劉強東的路徑核心也很簡單，就是做“資源整合”。他沒有像雷軍那樣直接從底層硬體做起，也沒有像其他新勢力那樣建工廠招人才，而是用自己最擅長的電商思維，來反哺新能源汽車行業，助力整個汽車行業的發展。所以啊，很多人認為京東下場造成威脅巨大，實則並不然。反而京東的出現，恰好重構了汽車生態，告訴了所有車企，造車並非一定要一股腦湧進去搞“全端自研”，通過自己熟悉的方式來賣車並非不可。當然，京東的出現，對於那些實力沒有那麼強勁，行銷能力也不到位的新勢力來說，確實是威脅巨大。因為只要與京東合作的車企足夠強大，比如比亞迪、長城、奇瑞這些老牌車企，再加上京東的流量以及品牌，估計那些新勢力有點坐立不安了。 (思維有點料)

誰跟你玩虛頭巴腦有的沒的，劉強東入場要的就是絕殺。時隔多年，劉強東與雷軍這兩位網際網路領域的傳奇人物，再次在一條意想不到的賽道上相遇——新能源汽車。不同的是，雷軍這次選擇的是“重度自研”模式，自建工廠、全端自研，從晶片、電機到智駕等一個不落。而劉強東卻走了一條截然不同的路：不建工廠、不造電池，甚至不自研智能系統。京東選擇聯合廣汽和寧德時代，以“輕資產模式”推出了定價僅5萬不到的純電動小型車埃安UT super，主打“國民好車”概念，徹底瞄準下沉市場。圖源：埃安微信公眾號1. 兩條道路，兩種思維，兩種代價2018年，當劉強東逐步“退隱”時，雷軍正帶領小米在手機市場高歌猛進。誰也沒想到，幾年後兩人的路徑會以這樣一種方式交匯。雷軍在2021年正式決定造車，選擇了全鏈條掌控的路徑。這種模式的優點是能掌握核心技術、建立護城河；缺點則是投入巨大、回報周期漫長。小米汽車為此付出了巨大的代價——2024年二季度，小米汽車業務單季虧損曾高達18億元。當然，這種重資產投入在後期也開始顯現價值，從最新的財報可以大致看出，小米汽車在2025年已初步實現盈虧平衡，成為國內少數擁有完全自主生產能力且能盈利的科技車企之一。相比之下，劉強東的入局方式則讓人有些意外。他沒有從零開始建工廠、組建龐大的工程師團隊，而是找到了兩位重量級夥伴：廣汽埃安負責製造，寧德時代負責電池技術與補能方案，京東則貢獻自己的銷售管道、使用者資料和品牌影響力。這種“你做工廠、我做市場”的明確分工，讓京東能夠各取所長，迅速推出產品，避免了漫長的研發和產能爬坡期。據內部人士爆料，為應對雙十一的發售，埃安UT Super的工廠流水線已進入滿負荷運轉狀態，最快53秒便能下線一台，展現了高效的產能準備。圖源：微博京東造車並非一時興起，劉強東從2015年起就著手佈局汽車行業，他先投資了蔚來，之後又做了整車交易平台，2023年成立京東汽車事業部。到了2025年，他和比亞迪、長安、小鵬都達成了合作。與市場普遍認知不同，京東造車的核心邏輯並非單純想在汽車製造領域分一杯羹，而是希望通過造車這個高頻、高價值的消費場景，反哺並加固京東的基本盤，提升其整體生態競爭力。具體而言，這體現在拓展新的流量入口、降本增效、完善“選、買、用、養”的汽車全生命周期服務生態。京東手中還有一張王牌，是其龐大的物流業務。得益於規模龐大的物流體系，京東一直在重倉智能輔助駕駛技術，其自研的無人輕卡已展現出顯著的成本優勢，據稱能節省60%的成本，同時提升40%的效率。造車過程中積累和驗證的技術，可以復用至物流場景，形成良性循環。圖源：微博因此可以說，劉強東暫時不打算自己造車的原因，本質上還是想把整個汽車消費鏈條打通，把車作為連結使用者的重要入口，讓資源也能復用在酒旅、外賣等新業務上，最終目的是提升使用者黏性和復購頻次。京東這幾年在研發上投入了一千五百多億，這些錢主要就是用在這些新業務上。它們不是孤立的項目，更像是測試並強化京東供應鏈能力的試驗田。這一點與雷軍有異曲同工之妙，小米公司從手機業務起步，進而涉足汽車製造，它的其中一層目的正是把人、車與家庭生活緊密聯絡起來，徹底拓寬小米的生態佈局，進而幫助小米品牌邁入高端。2. 京東新車定價“震撼全網”京東的“國民好車”一經推出，就引發了市場熱烈反響。11月9日，京東聯合廣汽集團、寧德時代共同推出的“國民好車”埃安UT super正式開售。電池租用購車價僅為4.99萬元，整車購買價也只需8.99萬元，徹底顛覆了傳統汽車市場的定價邏輯。甚至，在疊加一眾補貼後，最低起售價來到了4.54萬元，比市場上多數同級電動車低了近一半。可以說，埃安UT Super的爆火，核心是精準踩中了大眾使用者“買得起、用得省、無顧慮”的核心訴求。具體來看，新車推出兩種購車方案，覆蓋不同預算使用者：電池租賃版：起售價4.99萬元，限時電池月租金399元（常規499元）；如果租一段時間不想租了，三年內買斷電池，之前租電的費用可全額用來抵扣。這點必須給好評。整車買斷版：8.99萬元，一次性買斷含寧德時代54千瓦時電池在內的全部產權，滿電續航500公里。疊加多重補貼與權益，購車門檻再創新低：12月31日前購車，整車版享4000元補貼，租賃版享2000元補貼，前1000名京東PLUS會員額外獲2500元京東E卡，這些也就是前面提到的最低價的來源。此外，三方還推出了“180天價保”政策，承諾在12月31日前購車的使用者，若提車後180天內發生降價，可獲得10倍差額賠付。這一政策在一定程度上能夠緩解消費者對新車型價格波動的擔憂，但具體的理賠條件、差額計算方式等執行細則尚未詳細公佈。圖源：埃安微信公眾號“埃安UT Super”明確瞄準了一個特定市場——三四線城市的下沉市場。這些消費者對品牌不敏感，不願意“聽故事”，更看重品質和性價比。而得益於合作平台的優勢，京東這款車致力於實現“A0級價格，A+級空間”的特點，滿足了消費者對高性價比家用車的核心需求。在配置上，埃安UT Super展現了十足的誠意：2750mm軸距、前麥弗遜+後扭力梁懸架、500公里續航、全球首搭的廣汽華為雲車機、540度全景影像、倒車哨兵模式、LED大燈、電動尾門等。安全方面也一應俱全，主副駕氣囊、側氣簾、ESP、胎壓監測這些基礎項應有盡有。高配車型還配備了自適應巡航、車道偏離預警、自動剎車等智能安全功能。圖源：微博當然，京東參與之後最讓傳統車企難以企及的，是它的生態整合與線上線下服務能力。據不止一家媒體爆料，買這台京東新車能用京東金融，首付最低15%，年利率最低3.88%，最長分五年還。充電更方便，APP裡直接查樁、預約、付款，合作了全國兩萬多個充電樁。日常保養也不用跑4S店，在京東汽車平台預約就行，洗車、換油、維修都能安排上門，會員還能打折。京東還擁有超過3000家京東養車門店及4萬家合作網點形成的線下服務網路，為消費者建構了一個選、買、用、養閉環。在補能方面，京東與寧德時代共建了檢測-換電一體站。近期，寧德時代在長沙開設了第777座換電站，計畫到2025年覆蓋45個城市，2026年擴展到120城，未來目標是建成3萬座，一次換電最快只需99秒。圖源：微博4.99萬隻是門票，後面源源不斷的保養、換電、保險才是主菜。京東的算盤很清楚：車價越透明，售後越肥美，把使用者圈進自家生態裡，年年都有“雙十一”。3. 誰會笑到最後？京東的“國民好車”一經推出，就引發了市場熱烈反響。發佈才一天，很多網友立馬坐不住了，隨便一條熱門帖子下面都是大家在談論配置、價格、駕駛體驗等話題。這也從側面印證了京東定位的精準性。當然，小米汽車也有其獨特的優勢。近期，雷軍將2025年全年交付目標提升至35萬台，顯示出對市場的充分信心。小米的“人車家”生態閉環，以及其在智能技術上的深耕，也構成了自己的護城河。京東與小米的造車路徑，本質上反映了兩種商業邏輯的差異：一種是產品導向和技術驅動，一種是使用者導向和場景驅動；一種是深度自研，一種是開放整合。在新能源汽車競爭日益激烈的今天，兩種模式都有其生存和發展的空間。未來的汽車市場競爭，與其說是單一的產品競爭，不如說是生態與生態的對抗。劉強東的“國民好車”已經走出了第一步，用京東養車門店、寧德時代換電站、廣汽製造能力和自己管道優勢，織成了一張大網。而雷軍的小米汽車，則繼續在技術自研的道路上深耕。兩位大佬的競爭才剛剛開始，但毫無疑問的是，劉強東的入場已經給整個行業上了一課：有時候，顛覆一個行業的不一定是更好的產品，而是全新的遊戲規則和商業邏輯。 (科技頭版)